在中国，关于新能源汽车的推广为什么力度这么大？看完你就知道了！在中国，新能源车的官方定义=纯电动车+插电混动车。实际上，最受政策鼓励的，就是纯电动车。为了鼓励这个创新产业的发展，从中央到地方，政府可谓不遗余力。那么为什么要选择纯电动和插电混动呢？同样能实现节能环保、而且解决方案更容易被接受的普通混合动力，为何不在鼓励范围之列？这就要再往深分析一个层次，为什么要有汽车新能源产业政策？真的像红头文件里说的，是为了节能、环保、消除雾霾？！错！产业政策其实就是和平时代的军备竞赛，是为了让我国汽车产业崛起，在全球化经济分工中，占据更有利的地位。除了经济考虑，我认为还有国家安全的考虑。汽车每年会消耗大量的石油能源，而我国一直是一个少油多煤的国家。烧油多了，不光是个费钱的问题，而是能源上受制于外人的问题。一方面，别人操控国际油价，我们容易吃亏。另一方面，真的打起来，物资运输被封锁了，就容易被人掐住咽喉。把烧油的车，转化为用电的车，我们就相对降低了对石油的依赖，转而应用其它形式的能源。环保，并起经济发展和国家安全，是相对次要的。但是这些话，政治不正确，无论对于自己的民众还是海外的媒体，都不适合公开去说。于是全球各大政府，在推行电动车鼓励政策时，不管各自的真实目的是什么，都号称自己是为了地球的环境保护。大家要理解，政府发言人，本来就像企业里的PR部门。你觉得你们企业的PR部门，说的都是大实话吗？说到这里，我们知道了，为什么中国希望把汽车能源从油，变成电。那么，顺便说一下，为什么不支持混合动力技术？但是，国家要考虑的整体利益，不是个人的感受。支持混动，最大的问题就是，丰田等车企在这方面的产品应用领先你20年。你去支持这样的技术，自己的车企天赋树，就永远开不出花了，就像【三体】里面地球人的科技被智子锁住一样――爱打电子游戏的朋友，应该理解我的意思。相反，坚决避开混动，让丰田、本田的优势没有发挥的空间。这就是表面的全球化市场经济公平竞争下面，各国通过产业政策、设置市场隐性门槛的暗流一直在剧烈涌动。现在这种产业政策已经看到了一定的效果，混合动力在国内的发展进度，受到了极大的延缓，目测已经永远没有机会成为主流技术了。显然，中国不是这场新能源游戏的唯一玩家，也不是补贴力度最大的。新能源汽车一般来说是指采用非常规的车用燃料（汽油、柴油）作为动力来源，或是使用常规的车用燃料而采用新型车载动力装置的汽车。新能源汽车覆盖的范围其实挺广的，电动汽车、氢能源动力汽车、太阳能汽车、替代能源（天然气、乙醇等）汽车等等这些都可以看做是新能源汽车。现在谈到新能源汽车，很多时候大家所指都是电动车，甚至有的干脆将新能源汽车与电动汽车划等号。电动汽车再往下分就会分为纯电动汽车，混合动力汽车，还有燃料电池汽车。燃料电池汽车，其实我感觉大家基本都不大看好它。而混合动力，大家一般都愿意将它看作是过渡时期的东西，因为纯电动汽车是未来，只是技术上尤其是电池技术上一直没有革命性的突破，所以混合动力有一个过渡时期的空间。混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV），是指采用传统燃料，同时配有发动机和电动机的车型，它能改善车辆的低速动力输出和降低油耗。一般可以有不同的分类方法，举例两种比较常见分类方法吧。按电机输出占整个系统输出的比重来分（其实这样分法是有一定争议的，下面仅仅为一种意见），也就是按混合度来分可以分为：微混合动力系统（BSG），是指在传统发动机基础上，加装皮带驱动启动电机，一般这个电机都为一般发电起动（stop-start)一体式发电机,用来控制发动机的启动和停止。轻混合动力系统（ISG），车辆可以在减速、制动等工况进行能量吸收，采用电机带动车辆，以节省燃油。一般ISG的混合度在20%以下中混合动力系统，发动机为主要动力来源，大扭矩助动电机作为辅助动力来源，与主要动力相联，可以在一定条件下加速时辅助发动机驱动车辆，一般这个比重为30%左右。完全混合动力系统，一般这样的系统采用最高能到650V的高压启动电机，混合程度比较高，甚至可以达到50%。外接式（Plug-in）充电混合动力汽车。这个应该就是题主所提的插电式混合动力吧，也有人称之为增程式混合动力。它其实兼具了纯电动和混合动力车的基本特征，在一定行驶里程内使用纯电模式驱动，超过这个里程就会启动内燃机，采用混合模式驱动。看完是不是感觉对中国的新能源汽车有了新的理解和见解！
未来全国要普及了，目前来说还是汽车好，毕竟一百多年了，但是将来的发展方向肯定是新能源汽车，尤其是在中国，因为中国要想在车的领域超过西方国家，只能通过新能源汽车弯道超车，毕竟是同一起跑线
新能源汽车是怎样“火”起来的这篇文章（比较全的介绍了新能源汽车发展的 全过程，可点开链接看全文））最后介绍了当前新能源汽车的发展成果,可以说目前来看，中国的新能源汽车确实已经进入世界前列。看到这些年的努力和成果，你就会明白为什么新能源汽车推广的力度这么大。“德国时间2018年7月9日，宁德时代新能源科技股份有限公司与德国图林根州州政府签署投资协议。根据协议内容，宁德时代将投资2.4亿欧元（约折合18.7亿元人民币），在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。德工总理默克尔对媒体表示，“感谢中国企业带来德国缺乏的技术。”“这是若干年来，中国企业第一次以技术输出的身份进行海外投资。”德国媒体如是说。但在国内，其实很少有人知道我们在新能源汽车产业链上取得的成效。面对前事不远的骗补和持续发生的烧车事件。总是有人说，十年补贴，中国对新能源汽车投入全都打了水漂。但事实却是，经过十年补贴推动，虽然历经坎坷，中国新的能源技术已经可以排进全球前三，整个锂电池上游产业链大规模实现国产化替代，一个完整的电化学工业体系已经初步建立起来。这对传统汽燃油车来说，是不敢想象的事情，也是无法做到的事情。但在新能源汽车这个全新的领地，我们付出了代价，也收获了成果。现在，面向2020年，补贴全面退坡，全球新能源汽车无差别作战即将开始。而在这场作战中，在十年补贴的培育与技术进步的推动中，在一代代企业家可歌可泣的奋战中。在车端，我们有比亚迪、吉利、蔚来、威马以及宇通和福田在电池端，我们有宁德时代和比亚迪在锂电生产设备端，我们有先导智能和赢和科技在正极材料端，我们有当升科技和杉杉股份在隔膜领域，我们有恩捷股份和星源材质在电解液领域，我们有新宙邦和天赐材料在负极领域，我们有杉杉和璞泰来在汽车生产设备领域，我们有美的和酷卡在智能驾驶领域，我们有华为阿里、科大讯飞，还有地平线、禾多科技等等。他们每一家都有自己传奇般的成长故事，一个个中国制造崛起向上的节点汇聚成不断向前的攻坚力量。十年磨砺，撒出去的是补贴，但收回来的是整个国产化替代的产业链。山雨欲来，在失误与修正失误中不断成长起来的中国新能源汽车，正在形成坚强的中国力量。而这一切，早在二十年前，就已经被一个伟大的技术专家预见到，规划到，并被官产学研各界不断践行与推进着。这些人与力量，构成了中国制造崛起向上的动力，也构成了中国经济跨越“中等收入陷阱”的根基。 ”
中东抽出的石油百分之六七十都是被我国购买,石油定价权是谁的?为什么要用美元结算,而美国只需要开通印钞机就能全世界薅羊毛收获财富,一张百元美金成本多少?几美分而已,其中有多少倍利润?出产石油的国家不用美元结算或者打算不止用美元结算的都被打了,其他的杂七杂八的理由都是放屁,中东有全世界需要的石油,中东不用美元结算就是挑战美元的霸权必然挨打.购买石油最大的是我国,也是被薅羊毛最惨的,大量的财富被一张纸卷走,而且定价权也不是我国,我国北方不缺煤炭发电,南方不缺水发电,另外建立核电站能力也不弱,发电搓搓有余,但是我国缺石油,推广新能源汽车特别是纯电动车对我国大大有利,减少了被薅羊毛是一方面,战争潜力也能大大加强,还能去美元化,全世界国家都在发展新能源,为什么?因为没有哪个国家首脑是傻子,看不到新能源汽车的好处.特别是我国用降低进口石油的钱来补贴新能源汽车光这一进一出就不知道省下多少成本,更别说对国家各方面好处了.

五月三十一日宁德时代在A股早盘中创下了429.9元的每股单价历史新高，这使得宁德时代的市值突破了万亿，同时宁德时代也成为了创业板中首支市值超过万亿的公司，而宁德时代之所以能取得成功是因为近年来新能源汽车的持续发展带动了锂电池产业的飞速发展，而宁德时代作为国内最大的电池系统生产厂家，他们的发展可谓是突飞猛进，公司在成立后的短短十年间就已经在全球的动力电池市场中占据了主导地位。宁德时代的全称为宁德时代新能源科技股份有限公司，该公司成立于二零一一年，是国内最早致力于新能源车动力电池系统研发、生产和销售的公司之一，公司的核心技术包含了动力和储能电池领域，在电芯、电池材料、电池系统和电池回收二次利用等领域具备了很高水平的研发及制造能力，成立至今已经与国内大部分的主流汽车生产厂商达成了全作关系，在全球的新能源电池市场占据了一席之地。二零一九年十月宁德时代在德国图林根州投资建设了首个海外工厂，而该工厂在建成后将成为德国最大的锂电池工厂，预计将于二零二二年能够实现正式投产，同年十一月份宁德时代与德国的莱茵集团签订了全球全作协议，双方将展开全方位的合作，二零二零年二月宁德时代宣布也特斯拉（上海）工厂正式签订了协议，公司将成为特斯拉锂电池的供应商。宁德时代之所以能够获得成功是由于公司的研发能力和生产能力都处于世界领先的地位，而随着宁德时代成为创业板有始以来首个破万亿的公司，说明宁德时代未来的发展已经得到了所有投资者的一致认同。
在前期，宁德时代的老总很低调，带领公司的技术人员，努力发展技术，后面果然不出所料，动力电池系统销售大爆，远销国外。
我觉得宁德时代之所以做的这么成功，这是因为它背后所付出的努力是非常巨大的，并且它也在适当的时机，有了巨大的成就
主要是他们这个产业符合社会的需求，正好紧紧的抓住了市场，所以才会这么成功。
通过他们的努力，他们的员工很努力，而且管理层的能力也很强。

宁德时代能够在短短8年间获得如此发展，最关键的是其对研发技术的重视。2015年、2016年和2017年宁德时代研发费用占当年营业收入的比例分别为4.93%、7.27%和8.02%，总计分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元。2018年其继续增加研发资金的投入，金额达19.91亿元，占营业收入比例为6.72%，较去年提升22%。截至2018年底，宁德时代拥有研发技术人员4217名，公司及其子公司共拥有1618项境内专利及38项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计2110项。舍得往研发上面“砸钱”是典型的技术制造产业的行事作风。新能源和电池行业里面有很多这样的公司，比如汉能集团、沃特玛和比亚迪等，各位创始人李河君、李瑶和王传福都是理工科出身，走的就是技术路线，埋头苦干。宁德时代发展历程2011年12月16日，宁德时代新能源科技股份有限公司登记成立。2018年6月11日，深交所公告，宁德时代新能源科技股份有限公司人民币普通股股票将在本所创业板上市。证券简称为“宁德时代”。公司人民币普通股股份总数为2,172,437,000股，其中首次公开发行的217,243,733股股票自上市之日起开始上市交易。2018年7月9日，宁德时代创始人兼董事长曾毓群与德国图林根州经济部部长沃夫冈·蒂芬泽签署了在该州建造锂电池工厂及智能制造技术研发中心的投资协议。

首先，电动车在很长一段时间内并不环保。 我们可以粗略的做一个生命周期分析。先看看燃油车的排放情况，根据国5标准，汽油乘用车行驶每公里排放的污染物要求为：PM需小于0.0045g碳氢化合物需小于0.068g氮氧化物需小于0.06g一氧化碳小于1g。为了让燃油车吃点亏，我们就以上限作为汽油车排放的平均水平吧。再来看看电动汽车，首先我们为了照顾电动车，就不选国内那些杂牌电动车了，就选定全球销量最大的日产Leaf的中国版本——启辰晨风作为标准，按工信部测试百公里电耗为14.6度（启辰晨风e30-Venucia启辰官方网站），也就是每公里电耗0.146千瓦时。对于电动车来说，考虑它的污染水平不应该用电网平均每千瓦时排放来计算，而应该用边际增加发电量来计算。（威尔芙节能机油www.ukwef.cn）如果没有电动车，BAU场景（business as usual ），随着推广新能源发电，会自然用清洁的电力取代原有电网中最“脏”的电力，电动车带来的这部分新增需求相当于使得最脏的这部分电力产能不能被淘汰。为了简化计算，这里就用火力发电来计算（当然火电本身也占到发电量的66%）。实际上这样计算已经照顾了电动车，我国现在的火电里面有天然气和煤两部分（天然气火电占4%左右），而如果要用最脏的电力计算，显然应该只算煤电，而且是煤电里面效率最低的那部分产能。根据中电联的《中国电力行业年度发展报告2016》，单位火电发电量烟尘（可以近似理解为PM）排放量0.09克/千瓦时，二氧化硫排放量约为0.47克/千瓦时，氮氧化物排放量约0.43克/千瓦时（中电联发布《中国电力行业年度发展报告2016》）。折算以后，也就是说电动汽车每公里的排放量为：烟尘（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g可以说，两种车辆的排放物并不相同，电动车的二氧化硫和PM比较突出，汽油车则以碳氢化合物和一氧化碳比较突出。那么怎么比较呢？最权威的办法是采用Impact Assessment的方法，将不同的污染物按单位效应的不同换算成同一种基准污染物，比如研究温室效应就是都换成等效二氧化碳，在我国最严重的环境问题显然是雾霾，而根据国际学术界普遍采用的方法，是采用美国环保部（EPA）颁布的TRACI（Tool for Reduction and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）数据根据TRACI数据，对于颗粒物污染来说：每g二氧化硫等效于0.061g PM2.5每g氮氧化物等效于0.0072g PM2.5每g一氧化碳等效于0.00036g PM2.5每g碳氢化合物等效于0g PM2.5这里假定汽油车和电厂排放的PM都为PM2.5，实际上还有PM10，而且每gPM10只等效于0.22g PM2.5，但因为没有具体数据，只好粗略计算因此电动车中比较优秀的启辰晨风在使用平均火电情况下行驶每公里排放的等效PM2.5为：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g而勉强符合国5标准的汽油车行驶每公里排放的等效PM2.5为：0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g也就是对雾霾来说，将国5的汽油车换成电动车，每辆车对雾霾的贡献至少会是之前的3.36倍也许有人会说，电网会越来越清洁，可是汽油车也会越来越清洁，你可知道国6的标准已经严格到什么情况？两边都在进步，这个3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。还有另外一些人会说，电动车可以将污染从人口集中的大城市转移到人口相对稀少的农村。但首先，这里有一个环境正义的问题，华北的农村已经被北京吸血吸的很严重（参见「上海富了周围，北京坑了周围」这种说法有道理吗？ - chenqin 的回答 - 知乎），难道未来还要进一步为首都吸霾？其次，因为我国的季风气候，这些转移到乡下的污染未必不会刮回城市。而我们这里还没有考虑电池对水的高污染。温室气体方面，电动汽车的情况要好一些，但如果考虑到真正的边际增加发电量，实际上即使在美国这样电力能源更清洁的国家，除了像加州这样少数电网相当清洁的地区以外，电动车整体上也不占优势。这方面目前为止最好的研究我认为是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的结论如下：附美国的发电能源结构加州的对比一下中国的（其中火电中2%是天然气，66%是煤）：而这个研究实际上也还是使用普通燃油汽车跟电动汽车相比，如果拿烧汽油的混动汽车跟电动汽车相比，电动汽车在加州也并没有优势。另附上评论区的讨论， @许饭提了很有价值的讨论给几个建议：1.应该拿新增发电量的污染物排放来对比国5排放的车，或者拿整体发电污染物的排放对比黄标到国5所有存量机动车的排放。对比的时候不能一边带上历史包袱而另一边无视；2.应当考虑能源替换的规模效应，中国大量使用煤电而不是更清洁的油电的原因除了煤炭储量大以外，还有就是油优先供给机动车烧了；3.还要考虑到在整个使用周期中，电的排放是越来越清洁的，机动车的排放是越来越差的。我的回复：2，3点你说的有道理。第一点则不同意，原因文中有解释，如果不存在电动汽车新增用电需求，电网也会更清洁，那么最落后的发电产能会被淘汰，而有了电动车这部分产能就不能淘汰。同样的，我们在今天卖掉的电动车，只能替代今天卖掉的燃油车，而跟过去卖的落后燃油车是否淘汰没有关系。进一步我们还要考虑，汽油车通过混动和排放技术（参考国6）还有很大进步空间（而且这些技术现在就有），但电机效率和火电厂发电效率已经很高，难以进一步提高，电网清洁化只能靠结构化改变，但这个进程在20年内会比中国的汽油车进步慢其次，强推电动车的政策让我国民众付出了巨大成本。目前国际上推广电动汽车，主要有两种办法，一种是财务补贴，比如免路桥费，免停车费，免购置税，减免所得税，补贴建设充电桩，甚至直接的现金补贴；另一种是政策优惠，比如允许单人上共乘车道，允许走公交专用道。而政策优惠里面力度最大的就是我国一些城市的新能源汽车牌照政策，购买电动汽车就不用受牌照限购政策的限制，不用摇号或拍卖。这些补贴本身都是有很高的成本的。补贴来源自政府财政，也就是来自于国民财富（纳税人或者国有企业的垄断利润）。政策优惠则相当于挤占了普通车型车主的权利。而中国电动车补贴更严重的问题是，电动车通过强推得到的绝大部分用户根本并不喜欢电动车。以上海为例，纯电动车相比插电混动汽车地方补贴就多了1万元，而国家补贴还额外有3.15-5.4万元，这总共4、5万元的补贴并没有挽回电动汽车的劣势。2015年上海市全年销售2万多辆电动汽车，其中纯电动汽车销量只有几百辆。此外，尽管用电相比用油更便宜，上海大部分购买了插电混动汽车的车主都很少充电使用，甚至连充电桩都没有。那么与此同时，在北京因为电动汽车中签几率很高，远远高于普通汽车，而得到的这部分用户，每个人也就付出了至少等价于4、5万元的效用损失。也就是说全体国民支付了巨大的成本，除了财务支出以外，普通汽车用户还出让了一部分购车名额，但实际上得到的结果却是资源错配还有一个现象也可以进一步说明这个问题，在美国加州，包括插电混动汽车在内的电动汽车往往是独立设计的车型比如雪佛兰Volt，日产Leaf销量更好，而由普通车型衍生的车型比如飞度电动版，菲亚特500e电动版销售情况则很不好，从一个侧面也说明美国购买电动车的消费者多半是喜欢电动车，所以不同的设计能让人一眼看出这是辆电动车，从而带来形象上的效用。而国内却正相反，像荣威e550这样基于常规车型的新能源车反而卖的比较好，像启辰晨风这样的单独设计的车型反而卖得不好。其实究其原因，我国大部分居民居住在公寓楼房小区中，根本没有固定停车位，即使有固定停车位在露天停车场和地库中安装充电桩也比美国大部分人居住的别墅接宅电要难得多，从居住形态和电动汽车的基础设施不匹配的角度来说，在我国使用电动汽车付出的便利性成本也确实本来就很高。最后，电动汽车也未必能够实现“弯道超车”，推动民族汽车业发展的目的。反而很可能会出现大量低端产能，造成资源的浪费。我国在过去的30年中汽车工业取得了巨大进步，但这些进步都是依靠积极参与全球汽车业为基础的。依靠电动车“弯道超车”，设想大概是如果未来全球汽车进步的方向是电动汽车，中国可以通过政策支持，在全世界电动汽车产业链和产品设计尚未完全成熟之前，先自行在这方面进行积累，形成研发能力和产业链。但问题是，恐怕今天的中国汽车业还没有真正完全追上国际先进水平，自己还是个半吊子就要另起炉灶，很有可能会进入一种闭门造车的状态，减少了从国际汽车业的学习，反而可能造成汽车产业的落后（也可以说是现出原形）。比如说我国的燃油汽车业因为与国际汽车业的密切合作，我们今天造出来的车是这样的吉利帝豪GS宝骏510，合资自主的代表别克GL8（虽然是美国品牌，但却是货真价实的上海泛亚出品）但我们的电动汽车行业造出来的却是这样的：北汽ev150，这还算是在传统造车领域积累了很久的大厂的产品比亚迪秦，一股浓浓的城乡结合部洗剪吹风格。不过秦虽然品味差了点，但是01加速能够到6秒内，技术上还是相当有亮点的，混动构型也为自主研发。但需要注意的是，秦可不是近两年政策强推的产物，而是在大环境相对比较正常的情况下民营企业自主创新的成果。而目前政策强推下大量涌现的车是这样的：知豆e20各种低速电动车当然，上面这些图片也只是汽车外形，但其实机械方面的技术水平也大体上跟外形设计的水平保持一致。电动车本身结构简单，零件较少，加上政策强推导致厂商可以不以满足消费者需求为目标，而以骗取补贴为目标，造成大量的低端小厂涌现，这样真的能帮助中国民族汽车业腾飞吗？超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿：经济观察网记者第一时间拿到了新能源企业间传播的那份“重要信息通报”。与财政部仅通报的五家企业相比，在这份通报中，骗补企业达20家，涉及补贴规模未公布；存在车辆闲置情况的企业（包括关联方企业和终端用户企业）89家，涉及补贴资金达42.826亿元。除了财政部公布的五家企业外，吉利、力帆、天津比亚迪、江淮、日产、宇通、中通等主流新能源企业都涉事其中在这波热潮之中也涌现了很多互联网造车的企业。其实就我个人观点，开放汽车牌照，让更多的有实力的企业参与造车，让由现代民营资本主导的IT业，来参与保守的国有资本主导的汽车业，确实是好事。但一来这未必一定要借电动车的由头，传统车一样可以更开放；二来这个过程中也出现不少乱象，比如正常的话，新事物自由发展，产生一些不靠谱的东西也实属正常，但目前这种从官方到民间到资本界全部刻意在炒作这个新概念的情况，恐怕就有点疯狂。而不但技术超越难以实现，目前全国上下一片生产新能源汽车的高潮，规划的产能已经非常让人担心：据公开资料不完全统计，包括比亚迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家传统汽车生产企业，在2020年的新能源汽车产能规划已达416万辆，涉及总投资高达1361.08亿元。此外，包括福田汽车、南京金龙等5家商用车、客车生产企业亦有共计31万辆的产能规划，投资总额也有589.5亿元。以上包括传统汽车生产企业（包括乘用车、商用车等）、新进入汽车生产企业（包括汽车周边企业、互联网公司等）的产能总和，在2020年已逼近700万辆。这其中，包括一汽、东风等由于尚未公布具体的新能源产能规划数字，仅按照现有的产能做出统计。因此，全部本土企业2020年规划产能的规模可能还将高于700万辆。（2020年中国新能源汽车产能近700万？ - EV视界）上次出现这样的“大干快上”，应该是50年代后期，那场运动最后的结果大家也都知道，3000万生命。另外，中国政府推广电动车的一个重要考虑，是能源安全。我国煤储量较为丰富，电力能源可以自给，相比烧汽油不需要看别人脸色。这方面就不多评论，但整体上除非国家在做战争打算，否则能源安全并不是迫切的需求，世界上绝大部分发达国家包括美国在内都没有实现能源自给。 总得来说，我也认为鼓励新能源汽车的探索，也是有好处的，我也不敢说电动汽车一定就是方向，就比燃油汽车进一步进化（混合动力，生质燃油）是一条更好的道路，但多尝试尝试总是好的，而且从长期来看，随着电网的升级，以及充电技术、电池技术、以及基础设施的变化，电动汽车也确实有很大的潜力，但目前这个时候就以如此大的扭曲市场的力量去推动，让人不得不感到担忧，只希望原本出发点是“利国利民”的事情，不要到最后搞成“祸国殃民”才好。
目前国产的新能源汽车在技术上发展得也比较成熟了。就拿广汽新能源的GE3来说，这款纯电动小型SUV,搭配了目前主流的三元锂电池以及广汽集团自主研发的一套BMS系统，（电池管理系统），传祺GE3的电池也永远不会像别的电池一样，用一段时间就会衰竭。同时还带有液冷以及恒温系统，让电池组能工作在合适的温度，避免冬天环境里出现严重的电量衰减情况。拥有这样的强大的新能源技术技术，谁还会质疑我们国产车的实力？
中国新能源汽车发展是前瞻力、科技力、政策力的共同体现，是资本与创业者智慧与努力的共同结果。并且当前已经基本达到世界前列水平。新能源汽车是怎样“火”起来的这篇文章（可点开链接看全文））详细的描述了中国新能源汽车发展振奋人心、可歌可泣的全过程，详细对你形成自己的评价有帮助。我下边摘了新能源汽车发生的原因和成果的几个段落，供参考。——————————————————————————————————————原因“在几场最初的谈话中，发展新能源汽车的主要动机，其实已经被主要参与者分析的极其清楚——（1）汽车工业换到超车；（2）解决中国石油依赖性问题；（3）中国有集中力量办大事的体制优势，只要研究方向选的准，中国很容易实现超越。”——————————————————————————————-——————成果“德国时间2018年7月9日，宁德时代新能源科技股份有限公司与德国图林根州州政府签署投资协议。根据协议内容，宁德时代将投资2.4亿欧元（约折合18.7亿元人民币），在德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心。德工总理默克尔对媒体表示，“感谢中国企业带来德国缺乏的技术。”“这是若干年来，中国企业第一次以技术输出的身份进行海外投资。”德国媒体如是说。但在国内，其实很少有人知道我们在新能源汽车产业链上取得的成效。面对前事不远的骗补和持续发生的烧车事件。总是有人说，十年补贴，中国对新能源汽车投入全都打了水漂。但事实却是，经过十年补贴推动，虽然历经坎坷，中国新的能源技术已经可以排进全球前三，整个锂电池上游产业链大规模实现国产化替代，一个完整的电化学工业体系已经初步建立起来。这对传统汽燃油车来说，是不敢想象的事情，也是无法做到的事情。但在新能源汽车这个全新的领地，我们付出了代价，也收获了成果。现在，面向2020年，补贴全面退坡，全球新能源汽车无差别作战即将开始。而在这场作战中，在十年补贴的培育与技术进步的推动中，在一代代企业家可歌可泣的奋战中。在车端，我们有比亚迪、吉利、蔚来、威马以及宇通和福田在电池端，我们有宁德时代和比亚迪在锂电生产设备端，我们有先导智能和赢和科技在正极材料端，我们有当升科技和杉杉股份在隔膜领域，我们有恩捷股份和星源材质在电解液领域，我们有新宙邦和天赐材料在负极领域，我们有杉杉和璞泰来在汽车生产设备领域，我们有美的和酷卡在智能驾驶领域，我们有华为阿里、科大讯飞，还有地平线、禾多科技等等。他们每一家都有自己传奇般的成长故事，一个个中国制造崛起向上的节点汇聚成不断向前的攻坚力量。十年磨砺，撒出去的是补贴，但收回来的是整个国产化替代的产业链。山雨欲来，在失误与修正失误中不断成长起来的中国新能源汽车，正在形成坚强的中国力量。而这一切，早在二十年前，就已经被一个伟大的技术专家预见到，规划到，并被官产学研各界不断践行与推进着。这些人与力量，构成了中国制造崛起向上的动力，也构成了中国经济跨越“中等收入陷阱”的根基。 ”
骗补贴！！！！！

[ 亿欧导读 ]?宁德时代市值翻倍，但它不会是特斯拉的“唯一”。作者丨丁唯一编辑丨张宇喆、张嫣乘上了特斯拉的快速列车，宁德时代以3751亿元市值再度登顶创业板。在2020年伊始股市一片哀嚎的背景下，它的市值却将近翻倍。成为特斯拉供应商这一利好，引爆了股价。但背后是:宁德时代再次击败松下，连续第三年成为全球动力电池装机量第一。2019年全球动力电池装机量达到113.4GWh，同比增长22.6%。其中，宁德时代以31.71GWh稳居榜首。“三电系统”是电动车的核心部件，动力电池则是整车生产成本最高的零件。也正是如此，催生了一干电池供应商。此前，比亚迪一直不愿意将电池供应开放给更多整车厂，这给了宁德时代机会。近几年，中国新能源汽车市场的快速成长，让宁德时代占尽了“天时、地理、人和”。从默默无闻到超过3000亿元市值，这匹黑马用了9年。如今，低调的宁德时代创始人、中科院物理研究所博士毕业的曾毓群已经在2019年福布斯全球亿万富豪榜上位列第224位，财富价值68亿美元。作为全球最大的动力电池厂商，宁德时代的客户涵盖了一众海内外知名车企。在国内，宁德时代先后和上汽、一汽和吉利成立合资公司，从蔚来、小鹏汽车，再到宝马、大众、戴姆勒，国内外所有车企，几乎都是其重要合作伙伴。成为了中国汽车产业里，极少的有话语权的零部件供应商。但在特斯拉面前除外。宁德时代之前，特斯拉与松下的密切合作长达10年。但双方的关系却逐渐产生裂痕。2019年4月，马斯克的一条推特将双方的矛盾公之于众。他称：因为松下电池厂未能满负荷运转，导致Model3产能受限。松下方面则不满双方合资的内华达州超级工厂长期亏损，以及特斯拉的不断压价。松下电器CEO津贺一宏曾公开表示：低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润。最关键的核心零部件只有一家供应商，对于特斯拉而言，显然是极大的风险。对于控制欲极强的特斯拉创始人、CEO马斯克而言，或许也是不能容忍的。宁德时代之外，LG也进入了特斯拉供应商体系。马斯克也表示：“未来更倾向于多元化的电池供应体系。”在宁德时代的公告上则写着：“特斯拉没有责任和义务必须购买公司产品，对产品采购量不做保证，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。”在当下的二级市场里，宁德时代正独领风骚。无论是技术、出货量，再到将一干车企纳入客户名单，它都是当下最热的中国零部件供应商。但未来呢？它能否坐稳动力电池“龙头老大”？它如何支撑已达3700亿元的市值？显而易见的是，这些都不能仅靠特斯拉。成立9年成为“龙头”随着上海工厂Model 3和Model Y的国产化率提升，进入了供应商体系的宁德时代成为最直接的受益者。2月3日，春节后开盘首日，宁德时代以5%的涨幅成为了中国股市“万绿丛中一点红”。随后一路走高。尽管在2月5日美股市场上，此前一路高涨的特斯拉股价大跌17%。但在2月6日收盘时，宁德时代在创业板上股价再度上涨3.72%，市值达到了3751.85亿元。从成立之初的100万元注册资金，到如今3617.14亿元市值，宁德时代只用了九年。宁德时代的前身是宁德新能源科技有限公司（ATL）的动力电池部门。1999年，曾毓群成立了ATL。在2004年，ATL解决了苹果MP3锂电池循环寿命过短的问题，成功进入了苹果公司的供应链体系。随着苹果公司的市场扩张，ATL也一路扶摇直上，成为了行业翘楚。宁德时代董事长曾毓群在2019世界新能源汽车大会现场/ 宁德时代官方2011年，ATL的部分管理层和民族资本结合创立了宁德时代新能源科技有限公司（宁德时代，CATL），将车载动力电池作为新兴业务独立发展。2012年，宝马伸出了橄榄枝。在当时，宁德时代还是无名之辈，拿下这笔交易费了不小的努力。想要进入德国企业的供应链，需要满足一系列严苛的标准。当时，宝马仅关于动力电池生产标准就长达800页——还是德文。但最终，和宝马的合作，让这家此前偏安一隅的动力电池企业声名鹊起。正如当年ATL站在了手机行业的风口上，宁德时代也刚好迎上了新能源汽车这股风。2014年，中国的新能源汽车开始出现爆炸式增长，这一增长与国家以及地方政府的财政补贴、免征购置税、不限牌照等优惠政策有巨大关系。2015年，国务院在《中国制造2025》中表示，我国汽车产业规模在2020年将达3000万辆，新能源车占比超过7%，达到200万辆。而到2025年，国家要求新能源汽车占比超过20%，达到500万辆。国内新能源汽车市场日益增长的需求之余，政策推动了动力电池产业快速发展。2016年，工信部颁发《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业名录，其中把三星和LG化学等一干外资动力电池排除在外。这份名录和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》互相影响，只有搭载“白名单”目录内的电池的车型，才能获得国家补贴。“白名单”将日韩电池拒之门，中国动力电池企业迎来了肆意生长的阶段。宁德时代的东风已至。从2014年到2018年，宁德时代的营收从8.67亿元增至296.11亿元，年均复合增长率达141.75%。据宁德时代发布的2019年业绩预告，预计2019年盈利40亿～49亿元，同比上涨20%～45%?。2017年开始，宁德时代首次超过比亚迪成为中国动力电池装机量Top 1，也首次超过松下跃居全球首位。2018年，该公司动力电池装机量达23.52GWh，比上一年翻一番有余，其装机量继续位居国内市场第一，市占率增长到41.28%，并以0.2GWh的优势继续领先松下。2019年，宁德时代动力电池装机量为31.71GWh，国内市占率达到51.01%，连续三年在全球装机量中排首位。为什么是宁德时代？谷歌前董事长埃里克施密特曾说过：“如果有人邀请你上一艘火箭，不要问上去之后坐哪儿，你只要上去就可以。”宁德时代如今搭上特斯拉这艘火箭，真的只是幸运吗？恐怕并不是。在刚刚过去的2019年，随着外资动力电池企业涌入，以及新能源汽车补贴退坡等外部环境发生变化，中国动力电池业也进入了洗牌期。而在这场浪潮中，宁德时代不仅屹立不倒，甚至还在继续扩大市场规模。2019年，中国动力电池总装机量为62.38GWh，同比增长9.2%。宁德时代装机量达到31.71GWh，在中国市场市占率超过半成，达到51.01%。制表人/亿欧汽车分析员 丁唯一和2018年相比，中国动力电池行业排名前四的企业没有变化，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科和力神，其中宁德时代装机量同比增长了39.8%。相比之下，名列第二、第三的比亚迪和国轩高科的日子就比较难过。由于2019年下半年新能源汽车销量出现下滑，比亚迪动力电池装机量受到影响，与宁德时代的差距被进一步拉大，2019年全年装机量为10.75GWh，市占率仅为17.28%；国轩高科的装机量则为3.43GWh。而根据宁德时代此前发布的业绩预告显示：2019年公司实现归母净利润约40.64-49.11亿元，同比增长20-45%；扣非净利润约35.98-42.23亿元，同比增长15-35%。经历行业洗牌期，宁德时代只是靠政策东风起飞的说法似乎不再站得住脚。用曾毓群的话说就是，在政策的保护伞下，“猪都会飞”。然而，当所有玩家都暴露在真空的市场环境中，谁的“护城河”更坚固就显现出来了。宁德时代法兰克福车展展台/ 宁德时代官网宁德时代的“护城河”在于技术优势。从三元锂、到811电池，宁德时代在中国动力电池行业中的引领作用不能忽视，使宁德时代能成功超越比亚迪就正是在于其三元锂电池方面的技术优势。能量密度是动力电池优劣的重要指标之一。宁德时代方形三元811系电池能量密度最高达245wh/kg，接近海外龙头企业LG和SK的水准。对比国内比亚迪、国轩高科，宁德时代三元电池能量密度以绝对优势领先。在磷酸铁锂电池方面，宁德时代方形铁锂电池的能量密度为167wh/kg，比亚迪约157wh/kg，国轩高科平均约170wh/kg，比亚迪并无优势。此外，比亚迪在高能量密度的811电池方面推进也相对缓慢。尽管在国内市场的市占率已经一骑绝尘，宁德时代并没有停止在技术研发上的投入，毕竟松下还一直紧咬着和它相当的国际市场份额。2019年9月，宁德时代宣布推出全新的CTP高集成动力电池开发平台，即电芯直接集成到电池包（传统电池包采用的是从单体——模组——电池包的成组方式）。由于省去了电池模组组装环节，宁德时代表示，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低动力电池的制造成本。据宁德时代透露，这项创新使得电池包的能量密度在使用同等电芯条件下可达到200Wh/kg以上，远高于传统电池包160Wh/kg以下的能量密度。不过，宁德时代并未透露电池成本下降多少。这项技术也许正是打动特斯拉的原因之一。一直以来，特斯拉采用的是松下提供的圆柱电池技术路线。据中信证券发布的研报称，圆柱电池包体积能量密度较低，一定程度上已经成为了特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使圆柱电池包应该不会是新能源汽车的长期主流选择。据中信建投测算，在保守、高电池单体能量密度、 叠加低电耗三个情景下，特斯拉 Model 3 采用宁德时代 CTP 技术可以分别获得约 12.3%、26.4%和 32.1%的工况续航提升。再考虑到 CTP 技术电池包体积利用率提高，零部件数量减少，生产效率提升，对整车成本的降低、车内空间的提升都有积极意义，整车设计的自由度或有所增加。能否稳坐第一攻城容易守城难。坐在冠军的宝座上，宁德时代也面临着挑战。宁德时代股价变化/ Google财经宁德时代与特斯拉的合作公告显示，二者的合作时间仅为两年。此前，马斯克也坦言，和宁德时代是“小规模”合作。目前，双方的合作还在“相互试探”阶段。宁德时代能否满足“刁钻”的特斯拉的需求、稳定度过磨合期？还未可知。马斯克对“低成本”有着长期的执念。在Model 3经历过“产能地狱”之后，特斯拉也开启了自造电芯之路。2019年，特斯拉先后收购Maxwell电池技术公司、加拿大电池制造商海霸（Hibar Systems），加强新型电池研发。在财报会议上，特斯拉也强调未来最重要的是继续降低电池成本。未来自产电池一旦实现，包括宁德时代在内的国际厂商，其产品竞争力或将不复从前。另外，宁德时代还未来得及庆祝进入特斯拉供应链，那边就传来了其对手松下的消息。在宁德时代宣布与特斯拉达成合作的同一天，丰田汽车公司就宣布与特斯拉的独家合作伙伴松下成立合资公司，该公司将为丰田和其他客户开发电池产品，提供广泛且稳定的电池供给。而未来的中国市场，也由政策导向变为市场导向。一方面，随着大补贴时代结束，新能源汽车销量下滑严重，国内电池厂商的成本飞速上涨，高毛利率难以为继。同时，2019年6月，工信部废止了动力电池“白名单”，一定程度上刺激日韩电池厂商入局中国市场。与海外对手相比，尽管宁德时代在技术上的优势不可小觑，但在成本方面却并没有展现出明显的竞争力。2018年11月，瑞银的报告指出，特斯拉与松下合作生产的21700型圆柱型锂离子电池的成本为111美元/kWh，比LG化学公司的148美元/kWh低37美元，拥有明显的成本优势，而目前宁德时代的成本超过150美元/kWh，稍逊于三星SDI名列第四名。不过，宁德时代和特斯拉的未来仍然充满想象。2019年10月，宁德时代位于德国图林根州的首个海外工厂正式破土开工。根据计划，宁德时代欧洲工厂此次开工面积为23公顷，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。同年12月，特斯拉宣布位于柏林的超级工厂将在2020年1月份开始建设——两个工厂相距仅300公里，双方未来或能实现全球范围的合作。虽然已搭上特斯拉这艘“火箭”，但考虑到与松下的前车之鉴，特斯拉如何选择还尚未可知。而对于宁德时代而言，特斯拉也只是客户之一。保持客户结构不断优化，是宁德时代能成为行业龙头的关键因素之一。2019年，宁德时代的朋友圈进一步扩大。制表人/ 亿欧汽车分析员 丁唯一当年1月，一汽与宁德时代成立了“时代一汽动力电池有限公司”，注册资本20亿元。其中，宁德时代出资10.2亿元，持股比例为51％；一汽集团出资9.8亿元，持股比例为49％。至此，宁德时代的“朋友圈”，已经集齐六大国有车企。同年2月，宁德时代携手本田打造下一代电动车产品；5月，宁德时代和沃尔沃签订亿元订单， 成为沃尔沃电动汽车电池全球合作伙伴之一，为其下一代电动车型及北极星车型提供可靠动力；7月，丰田达成深度合作，共同研发电池新技术；9月，宁德时代表示将从2021年开始向德国戴姆勒的卡车供应电池。除了朋友圈新面孔之外，2019年11月，宁德时代的“伯乐”宝马集团表示将增加宁德时代的订单，从最初的40亿欧元增加到73亿欧元（约合人民币568亿元），供货时间为2020年到2031年。靠着大量预定订单，宁德时代得以继续稳坐全球动力电池冠军宝座。但对于宁德时代而言，它还需要不断创造想象空间。编辑：张宇喆、张嫣本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
想必宁德时代的大名各位小伙伴们都很熟悉，在电源设备行业就可以称呼为是世界的龙头，许多的机构投资者都觉得宁德时代比较好。我接下来跟大家讲解一下宁德时代。 在进入正文之前，我在下面为大家精心准备了电源设备行业龙头股名单，点击这个链接领取一下吧：宝藏资料：电源设备行业龙头股一览表一、从公司角度来看公司介绍：宁德时代新能源科技股份有限公司的主营业务是专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，主要产品包括动力电池系统、储能系统、锂电池材料，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。公司高度重视产品和技术工艺的研发，建立了多领域完善的研发体系，而且研究中心和实验室也是有很多的。简介上可以看到宁德时代在电池方面独领风骚，学姐接下来将通过主要的亮点分析宁德时代到底值不值得投资。亮点一：定增扩产137GWh锂电池，规模优势拉大，龙头地位持续巩固公司2020年底产能约100GWh，2021年底预计将达到200GWh，全球范围内有七大产能基地在公司的规划中，加上此次定增拟扩产137GWh，预计到2025年公司产能将超过600GWh，全球动力电池产能王者的地位更加的坐实了。公司目前已为大众、宝马、戴姆勒、PSA、现代、 特斯拉等大多数全球一线车企供货，公司的全球市占率估计能在2025年达到30%以上。亮点二：行业技术领路人，CTP、钠离子电池彰显公司实力公司在研发方面投入的力度很大，保持开拓创新。在2020年的时候，公司推出了CTP方案，可以显著地降低成本增加效率。初代钠离子电池是在2021年的七月份在市场上发布的，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，而且要在2023年时要完成实行基本产业化的目标。公司技术长期保持行业领先水平，相比国内外的其他厂商他拥有较强的竞争力。亮点三：积极推动中上游合作，成本优势强于同行。公司已先后和德方纳米、富临精工、天赐材料、永太科技等企业达成合作关系，积极布局磷酸铁锂、电解液、6F等上游供需偏紧的原材料，确保公司的供应链不受影响。就盈利能力这方面来说，在2021年第一个季宁德时代的营业利润率达到百分之14.6，对比同行LG新能源（8.0%）、松下的营业利润率（2.6%），公司成本管控能力优秀，盈利水平高。由于篇幅是有限的，关于宁德时代的更为深度的报告和更多的风险提示，都在下面文章中，大家可以收藏起来：【深度研报】宁德时代点评，建议收藏！二、从行业角度看国家出台的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》要求深入实施发展新能源汽车国家战略，尽早让我国新能源汽车产业化步入高质量发展和可持续发展的轨道，加快建设汽车强国。有了国家政策的推动，预计锂离子电池储能将迎来发展的高峰期。宁德时代在储能技术以及产能布局方面具备行业前瞻性优势，行业快速的发展会带来一定的好处。三、总结简而言之，新能源汽车产业发展相当迅猛，宁德时代身为电源设备行业的龙头，其拥有着比较强大的实力，未来发展一定前程似锦。文章的信息不是实时的，有一定的滞后性，如果想更准确地知道宁德时代未来行情，直接点击链接，有专业的投顾为你分析股票，现在是否到了宁德时代买入或卖出的好时机：【免费】测一测宁德时代还有机会吗？ 应答时间：2021-08-26，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看